Wikipedia schreibt über die Elektromobilität Folgendes:

Elektromobilität bezeichnet die Nutzung von Elektrofahrzeugen für die Erfüllung der unterschiedlichen individuellen Mobilitätsbedürfnisse. Die Elektromobilität gilt als essentieller Faktor einer sektorübergreifenden, umfassenden Energiewende.
Der Begriff Elektromobilität wird vielfach auch für Programme zur Förderung der Nutzung von Elektrokraftfahrzeugen verwendet. Während in Artikeln wie Elektroauto, Elektromotorroller, Elektromotorrad und Elektrorad die technischen, fahrzeugbezogenen Aspekte betrachtet werden, werden in diesem Artikel besonders öffentliche Förderprogramme, Technik der Ladesysteme und die Lade-Infrastruktur behandelt.
Während der Toyota Prius als Hybridelektrokraftfahrzeug bereits seit vielen Jahren in Großserie verfügbar ist, erweitert sich das Modellangebot für Vollhybride ebenso wie für reine Elektroautos und Elektro-Motorräder nur langsam. Auch elektrische Leichtkraftfahrzeuge mit deutlich reduzierten Gebrauchseigenschaften werden nur in Kleinserien produziert und sind entsprechend teuer.
Das Angebot an Elektroautos ist entgegen der Medienpräsenz des Themas derzeit (2011), vor allem in Deutschland nur gering. Im ersten Halbjahr 2011 wurden in ganz Europa ca. 5000 Neufahrzeuge zugelassen, davon 1020 in Deutschland
Vor allem die Elektroräder haben derzeit (2012) hohe Zuwachsraten. Auch verschiedene elektrisch angetriebene Kleinkrafträder wie das Elmoto, Elektromotorroller und Elektromotorräder sind schon erhältlich.In der Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamts werden nur Kraftfahrzeuge gemäß den EG-Vorschriften bzw. der Systematik der Straßenfahrzeuge nach DIN 70010 berücksichtigt, so dass u. a. Leichtkraftfahrzeuge mit reduzierter Geschwindigkeit und dreirädrige Kraftfahrzeuge (max. 45 km/h) wie CityEL, Sam sowie das Twike (max. 85 km/h) nicht in der deutschen Zulassungsstatistik auftauchen.
Bei der traditionellen E-Miglia, einer Rallye über den Alpenpass, ging im Jahr 2012 der erste Platz an den Tesla Roadster. Platz zwei und drei gingen an den Mercedes Benz A-Klasse E-Cell und BMW Mini-E. Die Fahrzeuge kamen auf die 800 km Alpenüberquerung auf einen durchschnittlichen Verbrauch von etwa 100 kWh (das entspricht 10 Liter Benzinäquivalent) mit einem Preis von 20 Euro für den Strom (ein Benziner hätte etwa 120 Euro an Kraftstoff verbraucht). Das energieeffizienteste Fahrzeug war wie bereits im vorherigen Jahr das Elektroleichtfahrzeug Twike und erhielt den Energieeffizienzpreis.
Förderwürdigkeit

Gegenstand der öffentlichen Debatte ist die ökologische Bewertung von Hybridfahrzeugen, Brennstoffzellenfahrzeugen und Elektrofahrzeugen, deren Traktionsbatterien mit Strom aus dem herkömmlichen Energiemix aufgeladen werden. Der deutlich höhere Wirkungsgrad und der wesentlich einfachere Aufbau des Elektromotors im Vergleich zum Verbrennungsmotor führen zu einem geringeren fahrzeugbezogenen Energieverbrauch und insgesamt geringeren Wartungs- und Betriebskosten. Selbst in der Betrachtung von der Quelle (Primärenergie) zum Rad (Well-to-Wheel) ist die Energieeffizienz des Antriebs, unter anderem wegen des besseren Teillastverhaltens, bei Elektrofahrzeugen höher als die von Fahrzeugen mit konventionellem Verbrennungsmotor. Bei der Gegenüberstellungen von Antriebskonzepten ist jedoch zu beachten, dass üblicherweise nur die für den Antrieb (also die Fortbewegung) genutzte Energie bilanziert wird. Der Energieaufwand für Heizung und Sicherheits- und Komfortsysteme (z. B. Entfrosten und Wischen der Scheiben, Ausleuchten der Fahrbahn, Fahrerassistenzsysteme, Klimatisierung und Beschallung des Fahrzeuginnenraumes) wird häufig nicht betrachtet. Die von diesen Nebenverbrauchern benötigte Energie hat jedoch Auswirkungen auf Energieeffizienz und Reichweite des Fahrzeuges.
Elektromobilität wird dabei als Teil der Energiewende begriffen, um politische Importabhängigkeiten und wirtschaftliche Risiken von verknappendem Erdöl zu reduzieren und klimaschädliche Emissionen zu reduzieren. Sein volles Potential für den Klimaschutz entfaltet das Elektrofahrzeug bei der Verwendung von Strom aus erneuerbaren Energiequellen.

Diskutiert werden derzeit finanzielle Anreize zum Kauf von Elektrofahrzeugen, z. B. Markteinführungsprämien, welche die in der Anfangsphase noch verhältnismäßig hohen Anschaffungskosten abmildern und zu einer zügigen Marktdurchdringung beitragen sollen.

Die Bundesregierung strebt im Rahmen des „Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität“ an, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutsche Straßen zu bringen. Die für die deutsche Wirtschaft bedeutende Automobilindustrie soll in der gegenwärtigen Phase der sukzessiven Umstellung vom Verbrennungs- zum Elektromotor eine Schlüsselrolle einnehmen und damit auch zukünftig ihre starke Position in der Weltwirtschaft halten und weiter ausbauen.

Die aktuelle politische Diskussion konzentriert sich weitgehend auf Straßenfahrzeuge. Die Allianz pro Schiene beklagt, dass die vorhandenen und technisch ausgereiften elektrisch betriebenen Verkehrsmittel für den Schienenverkehr bei der Diskussion unbeachtet bleiben und die Autoindustrie einseitig gefördert werde. Diesen Standpunkt bekräftigt auch die Deutsche Umwelthilfe im Mai 2012 mit konkreten Beispielen. Zunehmend wird auch Kritik an den EU-Richtlinien für den Flottenverbrauch der Automobilhersteller geäußert, die Elektromobilität nicht als nachhaltige Mobilitätsalternative darstellt und fördert.
Potenziale und Probleme

Gegenüber dem auf Verbrennungsmotoren basierenden Verkehr bietet die Elektromobilität sowohl aus volkswirtschaftlicher als auch aus ökologischer Sicht Vorteile und Potenziale:

Verringerung der direkten Emissionen der Fahrzeuge (z. B. Abgase, Lärm)
die Verringerung von CO2-Emissionen durch die Nutzung von Strom aus nicht fossilen und erneuerbaren Energiequellen auch bei Einbeziehung der grauen Energie zur Herstellung der Batterie
Sicherheit der Energieversorgung durch Nutzung verschiedener Energiequellen (Energiemix)
mögliche Veränderung des Mobilitätsverhaltens durch neue Transportmittel (Elektroroller, Pedelec).

Einer allgemeinen Durchsetzung stehen noch eine Reihe, zumeist technische Probleme entgegen. Es fehlt bisher eine ausreichende, leistungsfähige und wirtschaftliche Infrastruktur zur Energieversorgung von Elektrofahrzeugen, darunter leistungsfähige, sichere und wirtschaftliche Akkumulatoren.

Auch viele Verbraucher zweifeln noch an der Verlässlichkeit von Elektroautos. Besonders die beschränkte Akkulaufzeit und der hohe Anschaffungspreis verunsichern potentielle Käufer. So werden Elektroautos beim Autokauf oft nicht als ernstzunehmende Alternative in Betracht gezogen. Mithilfe verschiedener Projekte versuchen Autofirmen und Bereitsteller elektrischer Ladesäulen, beispielsweise Stadtwerke, diese Ängste zu nehmen. Ein Beispiel wären GPS-Logger die im konventionellen Auto installiert werden und das Fahrverhalten im Zeitraum von mehreren Monaten aufzeichnen. Aus den gesammelten Daten lässt sich dann herauslesen, ob ein Elektroauto lohnenswert wäre.
Infrastruktur
Ladesysteme
Freies Parken für ladende Elektrofahrzeuge (Schild am Berliner Ernst-Reuter-Platz)
Ladesäule der EnBW in Karlsruhe mit Sonderparkfläche

Prinzipiell können die meisten Elektroautos an jeder Steckdose aufgeladen werden. Da jedoch nur die wenigsten haushaltsüblichen Steckdosen für dauerhafte hohe Ströme ausgelegt sind, gehen Fahrzeughersteller dazu über, sog. “Wallboxen” mit Verkauf des Fahrzeugs beim Kunden zu installieren, so bspw. Renault beim Zoe oder BMW bei der i-Serie. Dort besteht oft auch die Möglichkeit höhere Leistungen bereitszustellen, was die Ladezeit verkürzt.

Das Netz von öffentlich zugänglichen Stromtankstellen für Elektrofahrzeuge ist noch nicht umfassend ausgebaut. Lange Ladezeiten der Akkumulatoren erfordern bei längeren Reisen eine sorgfältige Weg- und Zeitplanung. Seit einigen Jahren gibt es das ursprünglich in der Schweiz entstandene “Park & Charge”-System der öffentlichen Stromtankstellen für Solar- und E-Mobile. Die Tankstellen sind über einen europaweit einheitlichen Schlüssel zugänglich und liefern je nach Ausführung und Absicherung standardmäßig 3,5 kW oder 10 kW. Ähnlich angelegt sind die Ladehalte der Drehstromnetz-Initiative.

Alternativ könnten Akkus genutzt werden, die unterwegs an Stromtankstellen im Rahmen eines Pfandsystems schnell ausgetauscht werden könnten. Jedoch eignet sich dieses Prinzip eher nur für in sich geschlossene Systeme, wie z. B. für die Fahrzeuge einer bestimmten Flotte (lokale car-sharing-Anbieter (s. u.), gewerbliche Flotten, etc.), weil hier die Anzahl der unterschiedlichen Fahrzeugmodelle begrenzt ist und kompatibel zueinander zusammengesetzt werden kann. Eine massenhafte Anwendung des Pfandsystems würde erfordern, dass alle Fahrzeuge, die bei der Automobilindustrie weltweit vom Band laufen, batterietechnisch kompatibel zueinander konstruiert werden (Größe der Batterie, Format, Anordnung im Fahrzeug, Gestaltung und Anordnung der Hochvoltanschlüsse und der Zu- und Abluftkanäle für Temperierung, etc.). Das macht die flächendeckende Nutzung eher unwahrscheinlich.

Wechselakkusysteme wurden nur in seltenen Fällen eingerichtet, meistens für lokal gebundene Flottenfahrzeuge. In Israel und Dänemark gibt es große Projekte für ein Netz von Ladestationen und Akkuwechselstationen, die von der Firma Better Place in Zusammenarbeit mit lokalen Partnern aufgebaut werden sollten. Akkus gehören hier nicht dem Autofahrer, sondern der Akkuwechselstation. Der Fahrer bezahlt als Service den Austausch mit einem aufgeladenen Akku auf Basis eines Pfandsystems. Die obengenannten Schwierigkeiten führten im Mai 2013 zum Konkurs von Better Place bei.

Eine weitere langfristige Vision ist ein in die Fahrbahn eingebautes Ladesystem. Während der Fahrt wird auf einem einige Kilometer langen Abschnitt der Straße, oder beim Parken mittels Induktion berührungsfrei Energie übertragen. Durch die prinzipiellen entstehenden Verluste durch den Abstand vom Fahrzeug zur Fahrbahn ist die Realisierung eines Ladens während des Fahrbetriebes allerdings unwahrscheinlich.
Stecker
Steckersystem des Chevrolet Volt

Vorhandene Ladestationen benutzen meist die bekannten Steckertypen, also Schuko, Campingstecker (CEE blau) und Drehstromstecker (CEE rot). Diese sind in der Regel aber auf Stromstärken von 16/32 Ampere beschränkt und liefern als Drehstrom 11 kW bzw. 22 kW Leistung. Für eine Schnellladefunktion sind dagegen Ladestationen nach Norm IEC 62196 für die Aufladung von Elektrofahrzeugen konzipiert, die meist Spezialstecker (etwa an Gabelstaplern) nutzen. Steckerhersteller Mennekes hatte dagegen für diesen Zweck die “CEEplus” Variante der IEC 60309 Drehstromstecker produziert, die steckkompatibel sind (mit CEE rot) und die IEC 62196 Ladestifte ergänzten. Im Auftrag von RWE und Daimler wurde daraus ein neuer Ladestecker abgeleitet, der in der deutschen Norm VDE-AR-E 2623-2-2 standardisiert ist und international in der Norm IEC 62196 als Typ 2 verankert wurde. Er hat insgesamt sieben Kontakte und bietet eine Ladungsleistung bis 43 kW. Außerdem wurde ein Verriegelungsmechanismus entwickelt, der den Ladevorgang zusätzlich sichern soll. Allerdings besitzt er keinen Verschluss, sodass der Stecker nicht einrastet. Dadurch kann der Verriegelungsmechanismus nicht kraftlos arbeiten, sondern muss, anders als bei allen anderen Verriegelungssystemen (z.B. Türen, Tresore), die beiden zu verriegelenden Elemente im schlimmsten Fall zusammenbringen und muss überdimensioniert ausgelegt werden.

Dieser VDE-Normstecker für Ladestationen hat sich in Deutschland durch den Einfluss von RWE und Daimler bei Autoherstellern und Netzbetreibern durchgesetzt.

Im amerikanischen Raum dagegen wird am SAE-J1772-Standard festgehalten, der in IEC 62196-2 als Typ 1 aufgenommen wurde. Er hat lediglich fünf Kontakte, bietet aber trotz höherer Stromstärke von 70 A aufgrund der Beschränkung auf einphasigen Strom nur eine maximale Ladung von 16,8 kW (bei 240 V).[16] Er besitzt aber einen Verschluss; der Stecker rastet ein und gibt somit eine eindeutige Rückmeldung an den Benutzer, dass der Steckvorgang ganz abgeschlossen wurde. Der Stecker ist dadurch auch einfacher zu stecken, da er nicht durch die Dose so eng geführt sein muss.

In Japan wurde ein spezielles Steckersystem für CHAdeMO-Schnellladesysteme mit Gleichstrom und bis zu 62,5 kW entwickelt. Da dieser Ladeanschluss an vielen derzeit (2012) erhältlichen Elektroautos (Nissan Leaf, Mitsubishi i MiEV, …) vorhanden ist, wird diese Ladestruktur zunehmend ausgebaut. Derzeit (Anfang 2014) existieren in Europa etwa 250 CHAdeMO-Schnellladestationen, vor allem in Deutschland, Großbritannien und der Schweiz.

Zudem gibt es das proprietäre Ladesystem von Tesla Motors, ein Schnellladesystem mit bis zu 135 kW. Der Tesla Supercharger wird in allen Ländern implementiert, in denen das Model S vertrieben wird.
Verzeichnisse
Stromtankstelle in Freiburg im Breisgau

Für die Elektromobilität ist die Verbreitung von Ladepunkten wichtig, da es noch kein überall verfügbares Netz gibt, haben sich Verzeichnisse und Kartenwerke herausgebildet, die die Position von Stromtankstellen und deren Lademodalitäten beschreiben.

Die LEMnet-Internet-Datenbank wird seit 2013 von LEMnet Europe e.V. betrieben. Die Datenbank listet Ladestationen von allen Betreibern. Im Februar 2014 enthielt die Datenbank 5300 aktive Standorte in Europa, wobei die meisten Stationen in der Schweiz und Deutschland liegen. Auch die mehr als 640 Ladepunkte (Februar 2014) des RWE-Mobility Netzes, die meistenteils auch eine Aufladung mit 32 A / 400 V Drehstrom erlauben, sind aufgeführt. Das LEMnet bietet ihre Daten für private Nutzung auch als Download für Navigationsgeräte sowie als Android-App an.

Das Drehstromnetz (320 Standorte im Februar 2014) ist eine Initiative von Privatleuten, die private 400-V-Drehstrom-Ladepunkte fördert und damit eine schnellere Ladung als mit 230-V-Haushaltsstrom ermöglicht.

Mit Schwerpunkt in den USA listet die EV-Charger Maps Website die Meldungen von Elektroauto-Fahrern über öffentliche Stromzugangspunkte auf, die über EV Charger News koordiniert werden.

Mit Schwerpunkt in Spanien bietet Alargador.org eine editierbare Karte mit Ladepunkten an, die offen für Einträge weltweit ist. Alle Daten sind auch hier frei herunterladbar in Formaten für GPS-Navigation und elektronischen Landkarten.
Batterietechnik

Zu den größten Herausforderungen in der Elektromobilität gehört die Entwicklung effizienter Akkumulatoren. Die heutigen Akkumulatoren, üblicherweise Lithium-Ionen-Akkumulatoren, sind den flüssigen Kraftstoffen für konventionelle Verbrennungsmotoren sowohl von der Energiedichte als auch von der Wirtschaftlichkeit her noch unterlegen. Bezogen auf ihr Eigengewicht, liefern die Akkumulatoren noch zu wenig Energie zur Bewältigung größerer Fahrstrecken. Für den Antrieb eines durchschnittlichen konventionellen Pkw reicht auf eine Entfernung von 500 Kilometern ein Energiespeicher (Dieselkraftstoff) mit einem Volumen von 37 Litern bzw. einem Gewicht von 33 kg aus. Ein vergleichbares Elektrofahrzeug würde für die gleiche Reichweite einen Akku mit einem Volumen von 360 Litern bzw. 540 kg Gewicht benötigen.
Gewicht- und Volumenvergleich von Dieselkraftstoff + Tank gegenüber Traktionsbatterie (ohne Betrachtung der Gesamtsysteme mit Motor, Kühlung, Getriebe, Ansaug- und Abgasanlage u. ä.)

Auch sind Elektrofahrzeuge durch die hohen Preise der Akkumulatoren und die geringen Stückzahlen noch sehr viel teurer im Verhältnis zu Fahrzeugen mit konventionellen Antrieb. Für den Endverbraucher sind derzeit (2012) Zellblöcke für Traktionsbatterien als Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator ab ca. 260 €/kWh erhältlich. Noch leistungsfähigere Akkutechnologien befinden sich in der Entwicklung oder Markteinführung, sind aber noch deutlich teurer. Ein mittleres Fahrzeug benötigt für eine Reichweite von 150 km eine Batteriekapazität von circa 20 kWh, womit alleine das Akkusystem ohne Fahrzeug und Batterie-Management-System ab 5200 € kosten würde (bzw. bei dem oben angegebenen Speicher von 85 kWh, (vgl.Elektroauto#Energiespeicher) 22.100 €). Zwar ergeben sich auch Einsparungen gegenüber dem konventionellen Antrieb durch den Wegfall von Verbrennungsmotor, Schaltgetriebe, Kupplung und Abgasanlage (ca. dieselben Kosten wie E-Motor und Leistungselektronik) und durch niedrigere Energiekosten während der Fahrzeuglebensdauer. Es verbleibt jedoch derzeit (2012) in der Regel eine Kostenmehrbelastung für den Nutzer (Betriebskosten und auf die Jahre umgerechnete Anschaffungskosten für private Nutzer), die nach Einschätzung der Industrie erst in den nächsten Jahren durch höhere Stückzahlen geringer wird.[21]
Derzeitige Kostenstruktur (TOC) verschiedener Antriebsarten

Wichtig sind daher Forschungsinvestitionen in die Akkutechnik. Hierfür stellt die Bundesregierung in der Periode 2009-2013 rund 1,5 Mrd. € bereit (500 Mio. im Rahmen des Konjunkturpaketes II (bis 2011) sowie eine weitere Mrd. für die Jahre bis 2013). Die deutsche Industrie investiert im gleichen Zeitraum branchenübergreifend bis zu 17 Mrd. Euro, davon die Automobilindustrie 10 bis 12 Mrd. In China und den USA fördert die Öffentliche Hand mit 3,85 Mrd. € (China, 2006-2016), bzw. 22 Mrd. € (USA, 2010-2017).
International geplante Förderung der Elektromobilität
Initiativen und Programme
Deutschland
Förderprogramme und politische Initiativen

Zwischen 1992 und 1996 fand auf Rügen mit 60 Autos der bis dahin weltweit größte Versuch zur Erprobung von Elektrofahrzeugen statt.

Die Bundesregierung hat einen Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität erstellt, dessen Ziel es ist, Klimaschutz mit Industriepolitik zu verknüpfen, d.h. Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen und bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straßen zu bringen. usw. Quelle Elektromobilität Wikipedia